El sueño de los autos eléctricos se estrella con la realidad de la rentabilidad

Tesla, la fabricante estadounidense de autos eléctricos, no asistió al Frankfurt Motor Show este año, pero su presencia se sintió en cada esquina del masivo evento, que será visitado por cerca de un millón de personas antes de cerrar a fin de mes.

El show fue una carrera armamentista virtual, en momentos en que las automotrices del mundo compiten por electrificar sus flotas completas y la lucha de las ciudades contra el diésel y los mandatos gubernamentales para que los autos sean completamente verdes a futuro presionan a las empresas a adoptar nuevas tecnologías.

"Hubo una competencia esta semana para prometer el mayor número de vehículos eléctricos futuros", dice Max Warburton, analista de Bernstein. "Todos los modelos diésel han sido rápidamente desplazados al final de los stands, mientras los eléctricos se ponen al frente y al centro".

Matthias Müller, director ejecutivo de Volkswagen, la mayor automotriz del mundo este año, prometió que el grupo construiría 50 modelos completamente eléctricos en 2025, con otros 30 híbridos. Es un contraste con lo que hizo hace dos años, en el más reciente Frankfurt Motor Show, cuando, como CEO de Porsche, mostró apenas un modelo eléctrico.

Para 2030, 300 modelos en la lista de VW serán eléctricos, un esfuerzo que tendrá un costo de 70.000 millones de euros.

"Esta es la mayor iniciativa de electrificación en la historia automotriz", dijo, al abrir el show, que termina el 24 de septiembre.

Para no quedarse atrás, el jefe de Daimler, diete Zetsche, dijo que el "portafolio completo" de la matriz de Mercedes será eléctrica para 2022.

La marca Smart también será completamente eléctrica para 2020, lo que la convertirá en la primera firma de motores a combustión interna en hacer el cambio. "El inventor del automóvil se está reinventando", señaló.

El líder de BMW Harald Kruger también habló de la importancia de los autos eléctricos. Le dijo a periodistas en el show: "Nuestra primera prioridad ahora como empresa son los autos eléctricos".

Cambio de paradigma

Numerosos ejecutivos en Frankfurt dijeron que el cambio hacia los autos eléctricos está ocurriendo mucho más rápido de lo anticipado y la muerte del diésel parece llegar más temprano de lo esperado, con prohibiciones de su uso en Stuttgart, París y Madrid apresurando su final.

Pero mientras las automotrices compiten para reemplazar el diésel con lo eléctrico, crecen las preocupaciones de que tengan que sacrificar márgenes para tener éxito en vender autos a batería al público.

Daimler advirtió esta semana que los márgenes podrían caer en cerca de dos puntos porcentuales tan pronoto como 2019, dados los costos asociados con conseguir baterías y rediseñar autos.

La empresa generó un plan de ahorro en costos de 4.000 millones de euros para mitigar la menor rentabilidad de su serie de autos eléctricos EQ.

Takahiro Hachigo, director ejecutivo de Honda, dijo a Financial Times que tiene confianza en que las cuentas mejorarían una vez que los autos eléctricos lleguen a una escala masiva. "Hasta que lleguemos a un cierto volumen, la rentabilidad no será tan grande", dice.

La automotriz fue una a de las que emitió objetivos específicos para la electrificación de sus productos esta semana, diciendo que dos tercios de sus ventas globales se ofrecerían con un motor híbrido como una opción en 2030; en Europa, ello se lograría en 2025.

"Al mirar la historia de la industria automotriz, cuando ha aparecido nueva tecnología, la industria ha evolucionado".

Algunos de los mayores proveedores tenían más optimismo sobre el futuro inmediato: ven la era de los autos eléctricos como una oportunidad de mejorar sus ganancias y la cantidad que venden para cada vehículo.

Más ventas eléctricas generarán "crecimiento más rápido de los ingresos y más rentabilidad en nuestro negocio de trenes de fuerza", dice Kevin Clark, director ejecutivo de Delphi, el fabricante de componentes y software que el próximo año dará vida a su división de motores. "La sensación de todo esto es que el ritmo está aumentando".

Sin embargo, algunos ejecutivos automotrices no están felices con las decisiones gubernamentales de prohibir automóviles no eléctricos en el Reino Unido y Francia, que frenarían las ventas de vehículos tradicionales a partir de 2040.

"Quiero ser muy claro en esto", dijo Carlos Tavares, máximo ejecutivo de PSA, dueña de Peugeot, Citroën y Opel-Vauxhall, a periodistas. "Estamos pasando de una era tecnológicamente industrial a una orden de pasarnos a lo eléctrico".

"Si hay ministros en Europa que dicen que prohibirán el uso de motores de combustión interna, entonces tengo que hacer caso y tendremos que transformarnos, rearmar la ingeniería y los entrenamientos", añadió. "Pero si la electrificación no es rentable en el futuro, todos tenemos un problema".

Los gobiernos han estado demandando automóviles más limpios, eficientes y seguros, pero si los autos son eléctricos y autónomos, los gobiernos también deben adelantarse y ofrece infraestructura de comunicaciones para que los automóviles puedan entender el ambiente que los rodea.

"Pensamos mucho más holísticamente que sólo en el auto. Si la ciudad no entrega infraestructura, no hay nada con lo que el auto pueda hablar", dice Thierry Klein, vicepresidente del directorio en 5GAA, una asociación que busca reducir las brechas entre las fabricantes de automóviles, proveedores de tecnología y los gobiernos.

Klein dice que cuando habla con gobiernos locales y nacionales sobre invertir en tecnología vial que permitirá que los autos se comuniquen entre ellos, recibe miradas sin expresión. "De pronto, las personas dan un paso atrás y se dan cuenta de que no han pensado en eso", dice.

Vokmar Dennar, director ejecutivo de Bosch, el mayor proveedor de piezas del mundo, dice que el rápido ritmo de desarrollo obliga a las automotrices, los proveedores y la industria tecnológica a pasar de la estrategia a las decisiones de negocio reales.

"Ahora es momento de ejecutar", dice. "¿Qué productos pueden llegar al mercado en los próximos años? No es una visión lejana. Debemos resolver problemas urgentes que tenemos hoy".

El sentido del show fue que la industria está sumándose a la electrificación no porque quiera, sino porque la tecnología antigua estará obsoleta en las próximas décadas.

"Ha sido sorprendente escuchar a todas estas automotrices alemanas, lideradas por hombres que casi tienen olor a gasolina, ponerse de pie y entregarse a la electrificación", dice Warburton de Bernstein. "Se siente como la historia escribiéndose".

A medida que los autos eléctricos se vuelven realidad, los fabricantes y sus proveedores están enfrentando desafíos que parecían menos tangibles cuando el sueño de los autos eléctricos era una visión más distante.

Un vehículo autónomo del futuro será equipado con al menos 20 sensores que usan cámaras, radar y lidar para "ver" su entorno.

Parte de los datos debe transmitirse a la nueva para que el auto pueda comunicarse con su entorno, pero programar el software para sólo enviar los datos relevantes es un desafío central, dice Elmar Degenhart, director ejecutivo de la proveedora de piezas Continental.

Una persona que ve Netflix en HD en su hogar consume tres gigabytes de datos por hora. Degenhart dice que un vehículo autónomo recoge un volumen bruto de datos de hasta 15 gibagytes por segundo. "Necesitamos un tipo diferente de infraestructura electrónica en el vehículo para administrar estos volúmenes", dice.

La energía requerida para estos sistemas autónomos es tan grande, que un automóvil eléctrico prototipo con un rango de 400 kilómetros puede recorrer sólo 200 kilómetros autónomamente, dice Scott Gallett, vicepresidente de marketing de Borg Warner, fabricante de sistemas de propulsión.

"Una cosa de la que la gente no habla es cuánta energía realmente necesitan los computadores, sensores, radares", señala. "Algunos de los prototipos que han salido requieren la misma energía para conducir autónomamente que para mover el vehículo".

Gallett cree que los vehículos híbridos –muchas veces considerados una medida para frenar los autos completamente eléctricos- experimentarán una fase más larga de lo que muchos asumen, porque si las tecnología sautónomas se vuelven ppulares, los autos movidos sólo por baterías podrían no tener suficieten energía para el automóvil y su sistema computacional.

"No se debe pensar que lo autónomo es igual a lo eléctrico", añade.